El 7 de noviembre de 2006, en la Jefatura del Cnel. (Av) Hugo Reboledo en el Grp. de Avn. de Caza (Simb.), luego de un “impasse” obligado, retomamos las entrevistas con antiguos camaradas integrantes del Grupo de Aviación Nº 2 (Caza) a efectos de ir escribiendo algunas de las anécdotas y recuerdos que no hicieron más que crear un espíritu, tradición y generación de aviadores consustanciados con el profesionalismo y los altos ideales de defensa de nuestra Patria.

En esa fecha, nos acompañaron, justamente al cumplirse prácticamente 50 años de la primera generación de pilotos formados en el Uruguay en T-33, un par de pilotos que durante dos horas compartieron con enorme riquezas sus experiencias, cuentos y vicisitudes para poder plasmarlas en ésta humilde y sentida publicación.

¿Saben cuál fue el avión que voló por primera vez el Brig. Gral. Wilder Jackson? – el “Churrinche”; cuando tenía apenas 12 años en un vuelo desde Río Branco hasta Montevideo, viajando parado, aferrado a un parante entre el piloto (Cte. Marconia) y el copiloto.

Pero ansiosos, como parte de la idea era poder sacarle información sobre la etapa en el Grupo, el Brigadier quién tomo la delantera, comentó que cotejando con anterioridad los datos con Viña y algún libro de Maruri, obviamente, Mercader y Samarello fueron los primeros en volar T-33 en el Uruguay solos, y lo hicieron para la prensa, tal como en una edición anterior se brindó material al respecto.

Pero, no todos los que fueron a Estados Unidos salieron solos ese día, pese a que se omitió decir. Porque el Brig. Sena, Viña Sigilito, Egaña, Jackson y Mercader también fueron a Estados Unidos a hacer el curso. Lo que pasa, es que sólo el Cnel. Mercader quién tuvo la suerte de hacerlo en dicho país.

Y suerte como siempre, porque fue el único que tuvo un instructor formado en escuela y sabía hablar español, seguramente en su intimidad es que pudo convencerlo (al “gringo”) para salir solo en Estados Unidos pese a la prohibición de volar extranjeros solos.

Y el Cnel. Samarello, aunque salió solo en T-33 antes que todos los demás, aunque parezca mentira, no fue a Estados Unidos al igual que Montagne y Pérez Caldas que quedaron afuera (eran muchos para el mismo trompo; excepto los de la izquierda – los Tenientes – que al ser menos, “iban en coche”).

Y hablando de uno de los instructores americanos (Gayler), éste al final hasta se “acriollo”, porque bebía mate, hablaba español muy bien y había formado una gran camaradería con todos los integrantes del Grupo 2.

La cuestión que los pilotos hacen el curso de nuevo en el Uruguay como si nunca hubieran visto los aviones. Al punto que uno de los instructores americanos (en Estados Unidos) le habían dicho (aconsejado) que hicieran muestras de asombro, para evitar suspicacias y poder sacarles toda la experiencia posible a los actuales instructores que actualmente estaban en nuestro país.

Pero, volviendo nuevamente a las primeras experiencias en Kelly, todo estaba tabulado. Los vuelos eran de aproximadamente 40 minutos, donde los aviones decolaban de a uno, aunque entraban de a cuatro a pista.

Sucede que eran turnos de 60 aviones todos juntos que hacían maniobras en los sectores y en las pistas. Y todas las maniobras en planchada, decolajes y aterrizajes se hacían únicamente por señales luminosas. La torre de control, daba únicamente al aire las condiciones de pista prácticamente una vez, y después no hablaba más con nadie, al igual que el móvil de pista, excepto cuando debía dar alguna instrucción extraordinaria como “come back to the nest” (volver al nido).

Regularmente (y a los aviadores uruguayos también les toco en alguna oportunidad), había aviones con pilotos, con instructores o con ambos, que iban al sector y evolucionaban observando las condiciones meteorológicas, especialmente cuando había algún “charliebravo” en la vuelta. De manera de dar aviso oportunamente y era necesario hacer bajar a las aeronaves (no olvidar que usualmente había 60 aviones en vuelo).

Entonces, los aviones al regreso y prácticamente al final de la misión de entrenamiento, utilizaban la pista de la izquierda para hacer los simulados de emergencia y aterrizajes sin flaps, y la de la derecha para hacer aterrizajes totales, o toque y siga con padrón cerrado. Y una manera de encauzar los tránsitos y saber quién tenía prioridad era por ejemplo: “pepito en base” (que significaba avión en base con instructor a bordo). Si el reporte era: “254 en base” (ya era un alumno solo), y ahí solo el móvil contestaba: “clear” (despejado).

Eso obviamente trajo a la memoria de los entrevistados y los demás presentes recordar aquellos desfiles de 25 de agosto, donde se reunían un montón de aviones. Pero, antes de pasar a contar esas que seguramente alguno de nosotros estuvimos, el Brigadier nos contaba que estando en Estado Unidos también, desfiló el Día de las Fuerzas Armadas con su instructor en una formación de 100 aviones. (que opinan?!!!).

Y como podrán imaginar, ahí saltó Reboledo cuando en el 201 (sin radio) en Florida, junto a una “bandada” de C-47, T-6, T-41, helicópteros, y donde Canoura había llevado papel higiénico enrollado en los flaps de picada para tirar serpentinas en pleno pasaje, y a la orden de Samarello: “pasaje ya!!!” todos en la turbulencia del anterior y los flaps de picada abajo, pasaron amontonados y moviéndose de lo lindo.

Pero, que épocas. Y lo lindo fue el regreso que en medio de la “tremebunda”, la falta de combustible y la noche que se avecinaba, por ahí aparece un vuelo de línea a Carrasco y le dan “Pluna,  . . .turno 35”. Qué??? . . .turno 35? No joda . . . .me voy a Buenos Aires!!!

Empezaron a bajar de a uno los 14 C-47 y se hacía la noche. Pero, el “gordo” Rodriguez de la torre de control se portó bárbaro!!! Los mantenía a todos en formación hasta los 3000 pies y dejaba lugar de vez en cuando para los aviones de línea entre los 2000 pies y nivel 40, así como bajar primero aquellos que no tenían luces. Y conste que todos pudieron aterrizar de primera, pese a que no todos tenían instrumentos, radio, etc. Canoura en una escuadrilla y Muñoa con la otra los bajaron a todos bien.

Y el “súmmum” fue Ramirez con Salas aterrizados en Chile con falla junto a una comitiva, que entraron en HF en enlace solicitando repuestos. La cuestión que inmediatamente Muñoa y Buhl fueron en un T-33 y el Fairchild decoló en hora con sus autoridades. Qué tal?

Volvamos otra vez a los tiempos pretéritos. Cuando esa camada de pilotos llegó a Montevideo desde Estados Unidos volvieron y reiniciaron los cursos de vuelo. Borad, Prego y el “perro” Rivas quienes habían ido a Estados Unidos también, pero a hacer los cursos de Estado Mayor, también se acoplaron a los mismos.

Pero, los que se calificaron como instructores (Egaña, Viña y Jackson) fueron los que dieron los cursos en Uruguay. Mientras tanto, Sigilito fue a realizar un curso de Mantenimiento a Brasil (y se mata en el T-11). Mercader lo asignan al Grupo 1 para desplegarse en Laguna del Sauce y Borad queda como Jefe del Grupo 2.

De ahí sale la primer tanda de pilotos en T-33: Cabral (Egaña instructor) y Lagrotta (Jackson instructor).

Y Cabral recuerda que por diciembre del 58 cuando se hizo el primer curso teórico, . . . .el panel con los sistemas del avión todo en colores, que permitía visualizar perfectamente todas y cada una de los procedimientos de cabina sin ninguna dificultad, así como memorizarlos para aplicarlos en vuelo.

Por esa época también, recuerdan cuando vinieron tres pilotos navales argentinos a realizar el curso de T-33, porque en el portaviones habían recibido los “Panther F9-F a reacción” y la Fuerza Aérea Argentina no los apoyaba (porque eran en cierta manera rivales y enemigos). Después se encontraron infinidad de veces con dichos pilotos recordando los mejores momentos vividos.

Más, en cierta oportunidad, mientras estuvieron acá, junto a Corbera, tradujeron el primer Guión 1 del avión. Y el plan de trabajo marcado junto a Sigilito, Jackson y el americano, primero fue hacerlo en la casa del Brigadier cuando moraba en la calle Cooper. Pero, al otro día, el americano que sabía hablar algo de español, los invitó a ir a la casa de él, al punto que la declaró casa oficial de traducción, porque comían unos tallarines estupendos. Y como la embajada le daba U$S 200 para contratar un escribiente, todo cerraba bárbaro.

La cosa que al final de ese trabajo, Egaña, Jackson y Franchini “arrugaban” el manual. Y eso de una forma u otra llevó a que en el Grupo 2 se hablara por primera vez de la Seguridad de Vuelo. Y el “gringo” Gayler quién había volado también F-51, y sido derribado en Alemania en la 2ª GM, en Operaciones fue quién impuso el briefing diario y las charlas de seguridad.

Otro comentario que salió muy jocoso, fue cuando cambiaron la línea de vuelo en Carrasco desde el fondo próximo al pasto, para una línea próxima al hangar de mantenimiento. Y en determinado momento, uno de los instructores americanos, Eperson, uno medio rubio y alto dedicado a Mantenimiento, con la intención de recalificar a los pilotos, cuando va a sacar uno de los “tango” de la línea aplicando 80% con frenos y romper la inercia, resulta que éste le da como 90 o 95%. Y se imaginan como paso frente al hangar!!!! . . . .finito con la punta de ala.

Como para no hablar de seguridad. Y ese pobre gringo no dio más instrucción tampoco.

Cabral nos decía que los primeros cursos uruguayos en T-33, fueron realmente muy técnicos. Eran “cursos de verdad”. Fue cuando se cambio en cierta manera la Fuerza Aérea, porque a partir de ahí se hacían todos los cursos cumpliendo todas las fichas del leccionómetro y en forma completa, porque el equipamiento lo permitía (especialmente la parte instrumental).

Además, eran muy bien presentados con “ayudas a la instrucción” preparadas y manuales accesibles para todos. Y había instructores especialistas como Dolucho, Barreto y Dameno, que impartían mecánica del avión a la perfección.

De mañana a primera hora en Operaciones, preguntas sobre: “tal emergencia”, y si iban caminando por la base y se cruzaban con algún otro Oficial del Grupo, “y que hace si pasa tal otra cosa . . .?”, “y si falla esto o aquello . . .?”.

Hubo un momento en el Grupo en que se hacía mucho tiro también. Ametralladoras, cohetes, bombas reales, y me acuerdo (contaba Cabral) que a Lagurara en determinada misión le falló el lanzamiento de bombas, y cuando volvía del polígono, debía dirigirse a “Las Pipas” frente a Carrasco para intentar tirarlas desactivadas, y cuando hace el procedimiento, tira todo . . .bombas, tips, y que rezongo después (y las cachadas!!!).

Pero, lo lindo pasa después. El mismo Cabral sale al otro día con el avión aparentemente revisado y bien. Pero, sucede que en realidad había un cortocircuito en la base del bastón que le daba energía a todo el sistema. Y cuando se activaba para eyectar las bombas por el sistema manual, también energizaba los tips. La cuestión que haciendo el mismo procedimiento tira todo y todavía a mayor velocidad. En consecuencia hasta dobla la punta de los alerones.

Le preguntamos por la Escuadrilla de acrobacia cuando empieza. Y surge el cuento recordando que en determinado vuelo donde Borad iba de guía, Jackson de ladero izquierdo y Cabral de ladero a la derecha. Entonces, pica el avión y muy suavemente comienza a tirar un “tonneau de barril”. Y lo seguimos una vez, otra y otra. Y lo más lindo que uno perdiendo un poco la orientación, en determinado momento vemos la pista enorme y los aviones en plena picada. Qué susto también. Ahí empezó la acrobacia en formación.

Borad y Casella eran muy suaves tirando acrobacia como guías. De otros ni hablar. Me acuerdo de otra vez (decía Cabral), estando sobre Pirlápolis que hicieron una ruptura en la vertical con cruzamiento. Ni hablar . . . . hicimos eso y en ningún momento nos vimos. Pero, eso fue mejorando sobretodo cuando le pusimos “humo” a los aviones que permitió ir puliendo esas maniobras.

El que se integra también como “farolito” a la “Escuadrilla Azul” es Alonso. Y en una demostración estuvo genial, cuando en determinado momento digo (May. Cabral): “ . . .pa!! me equivoque, y (una cantidad más de malas palabras) y Fasana que estaba en el móvil abajo con el parlante abierto, y todo el público escucha todo. Y posteriormente, el colmo. Cuando también sale al aire “el hilito, se rompió el hilito” y la gente se preguntaba y ya se hacía la película “qué se rompió?” . . . .(y el hilito era la estela de humo que en una maniobra con G negativa había roto la continuidad del chorro.

El que entró después a la Escuadrilla fue Goy Ortiz. Y por esa época fue cuando aparecieron los “antiges” (antes solo usábamos los mamelucos así nomás).

Otra demostración que me acuerdo, fue un 17 de marzo, que se pasó para el domingo siguiente por mal tiempo, y participó también una escuadrilla de Sabre argentinos. Samarello fue el solista.

El Brigadier Jackson, nuevamente vuelve con sus recuerdos, y nos manifestaba que: como Oficial de Seguridad, siempre hacía énfasis en las emergencias y situaciones riesgosas. Y pese a que era muy aplicado, en determinado momento pasando inspección prevuelo, viene alguien a hacerle firmar un papel. Y cuando sigue la inspección sin querer se saltea el tubo pitot, que por aquellos tiempos no tenían la funda roja con la banderola y una conexión con el pino de seguridad del tren.

Alguien había puesto para tapar el tubo un papel plateado (de esos de cajilla de cigarrillos), y por supuesto “me lo comí”. Ergo, salimos para cumplir un vuelo de navegación en altura a 4 aviones (para cumplir la ficha de entrenamiento del Cnel. Heguy), y cuando está decolando, y va a subir los flaps, mirando el velocímetro para verificar que estuviera la velocidad dentro de los límites, que ve: “0 knot”

Ya reunidos en ruta, le pido (Jackson) a Cabral que era el guía. “mírame el pitot”. Y por los auriculares escuchamos: “je, je,je!!! . . .te olvidaste?”

Hicimos todo el vuelo, Cabral, Heguy, Jackson y un cuarto piloto que no recordamos???, hasta que al regreso decidimos aterrizar en formación. Primero aterrizaron Heguy y el ladero, y después Cabral que me venía cantando la velocidad (“130, 125, 120. . . “) y yo.

Todo salió bien. (Qué tipa!!! Me pusieron). Y en el próximo asado que hicimos, Alaín Alonso que hacía canciones, me acuerdo del final “ . . . a uno que tienen que traer como gurí de la mano para venir a aterrizar”

A partir de ahí, la funda del tubo pitot comenzó a ser roja con una banderola y atada al pino de seguridad del tren, a efectos de que si no se sacaba, obviamente el tren no iba a subir.

Ah!!! Y el Ratón aerodinámico” vestido de azul, junto a dichas canciones fue otra de las cosas que permitieron elevar el espíritu de los integrantes del Grupo. La Escuadrilla Azul estaba compuesta por Cabral, Heguy, Ruben Acosta y Alaín Alonso. La Escuadrilla Roja por Largota, Saralegui, Gregorio Abella y Fasana. Y la Escuadrilla Blanca, la lideraba Jackson con los alumnos.

Como ven fue una reunión más que “jugosa” por los aportes, los recuerdos sentidos y vivencias de los tiempos lindos y los compañeros (presentes y desaparecidos) de múltiples horas desafiando el ambiente y la máquina.

No se imaginan lo hermoso que es escuchar de primera mano estas cosas. Hasta la próxima.

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