Día afortunado

Como administrador del sitio, me permito copiar y compartir un artículo aparecido en un par de grupos de WhatApp donde un ex integrante del Grupo hace un cuento de su trayectoria en nuestra Unidad, pese a que no integra actualmente nuestro Grp.de Avn.de Caza (Simb).

Este relato es parte del destino de un joven piloto – al que Dios acompañó en todo momento y hoy puede contar el cuento – especialmente rescatado para los pilotos viejos que hayan tenido el placer y la fortuna de haber volado el T-33 o el F-80 Shooting Star.

El hecho se desarrolla un 14 de agosto del año 1967, cuando el autor ostentaba el grado de Tte. 2do. y estaba cumpliendo su segundo año como piloto orgánico en el Grupo de Aviación Nro. 2 (Caza). Como novel piloto de T-33, desempeñaba funciones administrativas en la Sección Personal de la Unidad, además de otras y variadas comisiones como era de estilo en ese nivel jerárquico.

Ese día la Planilla de Vuelo, escriturada en el clásico pizarrón de la Sala de Operaciones, indicaba para la tarde una formación a cuatro aviones. El guía sería el Capitán (PAM) Carlos Muñoa, Comandante de la Escuadrilla Táctica Verde, que además era instructor orgánico del Grupo, con excelente experiencia, y yo tendría el placer de integrarla como Verde 4, comúnmente llamado “Farolito”, por la posición al final de la formación que se adoptaba en vuelo. La misión era E-12F, código que, por si alguno no lo recuerda, designaba los vuelos de entrenamiento en formación.

Los otros integrantes de la Escuadrilla, Verde 2 y Verde 3, eran experimentados pilotos con destacada trayectoria en la Unidad. Verde 3 era el Tte. 1ro. (PAM) Ariel Ferré, también Instructor de Vuelo, y Verde 2 era el S.O.M. (PAM) Pedro Barrios, un Piloto de Tropa veterano, asignado a volar en el Grupo. En ese tiempo la Fuerza Aérea aún contaba con pilotos de tropa. Independiente de la jerarquía, ellos también estaban titulados como PAM (Piloto Aviador Militar), y por supuesto habían recibido oportunamente su instrucción de vuelo, por lo que era habitual que integraran y cumplieran misiones de rutina.

Alrededor de las 14:30, una tarde soleada de agosto con apenas algunos Cirrus Stratus en el cielo, nos esperaba para recibirnos. En la época el Grupo 2 tenía asiento en la Brigada Aérea Nro. l, en Carrasco, y los sectores de vuelo eran tres: Oeste, Norte y Este. Para esa misión, a la Escuadrilla Verde se le había asignado el sector Oeste.

Luego de la puesta en marcha y tras realizar los controles de rutina -según la cartilla montada sobre la pierna derecha- cada integrante de la Escuadrilla, en el canal de Guardia del Grupo, en 121.50 Megaherz, comunicaba su OK, que indicaba estar listo luego de la puesta en marcha, con la clásica y reglamentaria fraseología de vuelo, que -para recordar viejos tiempos y sentirnos un poco dentro de la cabina- era:

-Verde dos

-Verde tres

-Verde cuatro.

Entonces el guía ordenaba:

-Verde 1 -Verdes a 118.1.

-Verde dos

-Verde tres

-Verde cuatro.

Tras cambiar a la frecuencia ordenada, se esperaba el llamado del guía:

-Verdes de Uno…

-Verde dos

-Verde tres

-Verde cuatro.

Se solicitan instrucciones de carreteo a la Torre de Control:

-Carrasco Torre, buenas tardes. Verde uno y escuadrilla a cuatro aviones carreteo sector oeste visual entre niveles 80 y 110.

Con las instrucciones recibidas de la torre, carreteamos hasta la cabecera de pista 23, y ya en el aire y con proa al sector asignado, pasamos a frecuencia de Operaciones del Grupo, 121.5 Mhz. Al cruzar los 5000 pies realizamos el control obligatorio, en formación en rombo.

Mi posición como farolito era muy cómoda, ya que los laderos, experimentados pilotos de combate, mantenían siempre su triangulación con el guía, y eran inamovibles. Parecía que estaban clavados en su lugar, lo que me facilitaba enormemente mantener mi posición, máxime que era muy nuevo y con pocas horas de reactor.

El avión que me había correspondido en esa ocasión era el 206, un T-33A Modelo 5-LO, especialmente preparado para el entrenamiento en vuelo por instrumentos. Este avión era el único de su tipo en el Grupo, ya que en el compartimento de nariz no tenía las dos clásicas ametralladoras .50 con sus respectivos cajas de munición, ocupando ese lugar equipos de navegación adicionales. Tampoco tenía instalado el conjunto de mira, lo que hacía la cabina más espaciosa y facilitaba al piloto su postura para volar en formación. Se complementaban esas ventajas en que era sustancialmente más liviano y se apreciaba su mayor agilidad en vuelo con respecto al resto de los demás T-33.

Ya en el sector comenzamos con virajes a uno y otro lado, chandelles, ochos perezosos y cambios de formación para entrar en calor, hasta que el guia ordena: “-Verdes: columna!”, y luego de acusar recibo todos, nos colocamos en la posición ordenada.

Comenzamos a repetir las maniobras pero ahora con más agilidad, dada la comodidad que ofrece la formación en columna. Recuerdo al guía de la escuadrilla como si fuera hoy. Era un excelente piloto instructor con magnífica experiencia de vuelo, caracterizándose por ser un líder ejemplar en todo sentido, ya que con él uno se sentía muy seguro y disfrutaba del vuelo. Tenía una clásica suavidad para realizar todas las maniobras, por lo que, si bien uno estaba luchando y transpirando para mantener la posición, era un placer seguirlo puesto que la coordinación y la limpieza eran excepcionales. Sabíamos que con él no existirían guadañazos durante el vuelo como solía ocurrir con otros.

Recuerdan ustedes, pilotos viejos, cuando era muy común en aquella época la misión S-9 F -desfile en formación- que se usaba para sepelios, actos militares, festejos patrios y los vuelos nocturnos sobre la Plaza Independencia del 23 de Setiembre, fecha siempre obligatoriamente recordada del fallecimiento de nuestro Prócer el General José Gervasio Artigas.

Ocurría a veces que, a causa de la poca experiencia del Oficial actuante como Móvil de Control, la orden de pasar era comunicada sin la necesaria antelación, o sorprendiendo a la formación desacomodada en el padrón de espera.

Entonces, por más esfuerzo que pusieran los guías, los guadañazos estaban a la orden, y algunos eran tan tenebrosos, que los comentábamos después en la sala de operaciones, cuando durante el briefing post vuelo tomábamos una cerveza, pagada generalmente por los integrantes de la escuadrilla que hubieran cometido errores o faltas menores durante el vuelo.

Volviendo al tema, tiempo más tarde ese leader ocuparía el cargo de Cte. de la Escuadrilla de Acrobacia Cocodrilos, que fue la última escuadrilla formal de demostraciones que tuvo el Grupo.

Mientras continuábamos el entrenamiento, en cierto momento del vuelo se escucha el aviso del guía: -Looping, . . . siendo nuestro rumbo aproximadamente 240 grados. Para esa maniobra, era costumbre que el Nro. 1 redujera su potencia y se excediera en la velocidad de entrada, a fin de que los laderos tuviéramos un mayor margen para realizar cualquier corrección y más potencia para acomodarnos en la trepada.

Recuerdo haber cruzado el horizonte con 420 nudos atrás y pegadito del Nro. 3, y cuando mi avión estaba alcanzando la vertical, se escuchó un ruido sordo muy fuerte en el fuselaje. Instantáneamente miro de reojo los instrumentos del motor, mientras ya estaba alcanzando invertido el horizonte. Abandono entonces mi posición de numeral cuatro y nivelo el avión poniendo rumbo a Carrasco, mientras le reporto al guía:

-Verde cuatro fuera, con rumbo a Carrasco, fuerte ruido en el fuselaje, instrumentos de motor OK.

Ya sólo, nivelado con alrededor de 8000 pies, me dedico a observar todos los instrumentos, y compruebo que están dentro de los parámetros normales. Estaba finalizando el chequeo, cuando veo a ambos lados a la escuadrilla completa que me estaba formando y acompañando.

Yo veía que mis laderos miraban la cola de mi avión y nadie me decía nada.

Pasan unos segundos y el guía me pregunta entonces si tengo control longitudinal del avión, lo que inmediatamente verifico y le comunico:

-Verde cuatro, afirmativo.

En ese vuelo, un mecánico de la Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento me había solicitado si podía acompañarme en cabina trasera, ya que nunca había volado. El guía lo había autorizado, por lo que sabía de esa situación.

Entonces recibo la orden de dirigirme a Carrasco y realizar un padrón de emergencia, debiendo programar la entrada al punto de 270 grados, directo. Recibimos la orden del guía de pasar a frecuencia de Carrasco, y él mismo comunica entonces la posición de la Escuadrilla, informando que el Nro. 4 efectuaría un aterrizaje de emergencia. La torre pregunta si se declara formalmente una emergencia, a lo que responde afirmativo.

Esa declaración alertaba a todos los servicios de emergencia en tierra, y por supuesto me daba la preferencia para realizar mi aterrizaje, sobre otras aeronaves en vuelo.

La torre nos autoriza y recibimos las instrucciones para el padrón de Emergencia, asignándonos la pista 23, y el guía, luego de acusar recibo, comunica que la escuadrilla acompañará al Nro. 4 hasta final corta.

Es ahí entonces que intuyo que pasaba algo raro en el exterior de mi avión. El guía, ahora mi Nro. 2, me preguntaba como se comportaba el avión y me sugería que fuera suave en la realización de mis virajes hacia el padrón, y que una vez aterrizado y fuera de la pista, apagara el motor.

Procedo a realizar mi padrón de emergencia, y alcanzando el punto de 270 grados, comunico a la torre la posición y se me autoriza el aterrizaje con turno uno. Me dirijo al punto Llave Bajo con movimientos muy suaves y coordinados, obedeciendo las sugerencias de mi lider, para enfrentar una final segura, con tren y flaps abajo, mientras la escuadrilla me seguía acompañando.

Acomodado para aterrizar y ya en corta final, los laderos arremeten y me dejan solo, con la pista adelante, y el carro de bomberos en la cabecera.

Felizmente hago un toque normal, y fuera de la pista procedo a apagar el motor y abandonar la cabina. En pocos segundos tengo a los bomberos rodeando el avión.

Sobre el taxiway y junto al avión, luego de abandonar la cabina de una forma no convencional -ya que no tenía escalera- pude observar lo que había sucedido. Las piernas me empezaron a temblarme de un modo tal, que no podía mantenerme en pie, por lo que tuve que sentarme en el suelo por un rato hasta lograr recuperarme.

Durante el looping se había desprendido la tapa de acceso superior del motor, llamada también tapa de acceso al mamparo 66, y al hacerlo la misma succión del motor y la presión de impacto del aire hicieron que quebrara una de las dos varillas push-pull -(tire y empuje) como se llamaban- que accionan el timón de profundidad.

Al saltar la varilla quebrada de la cámara plena y salir despedida hacia atrás, atravesó el empenaje, donde quedó incrustada, mientras que la otra varilla quedó torcida hacia abajo.

Cuando aterrizó el resto de la Escuadrilla, el FAU 206 ya estaba en la línea muerta, adonde había sido remolcado por el tractor del Grupo, y no salíamos del asombro de lo que había ocurrido.

El guía me manifiesta que por momentos estuvo meditando la orden de Eyección, pero sabía que el mecánico en cabina trasera llevaría en ese caso la peor parte. Como tuve control de profundidad en todo momento, decidió que continuara para el padrón de emergencia.

Luego averiguamos que los broches delanteros de la tapa superior del motor tenían mucha fatiga de material y no ajustaban bien, provocando que el aire de impacto causado por la alta velocidad, se introdujera debajo de la tapa de la cámara plena y el marco correspondiente, desgarrando y arrancando la tapa de su lugar habitual.

Como resultado se pararon todos los aviones de inmediato para realizar inspecciones, y el propio 206 pasó a Inspección Mayor, de la que salió recién dos años después.

Felizmente, pude conseguir copia de las fotos que se tomaron como consecuencia de la investigación que realizó el Oficial de Seguridad de Vuelo del Grupo, y que hoy gracias a las nuevas tecnologías, documentan y forman parte del presente relato, para que se pueda apreciar la magnitud de la emergencia y de las consecuencias que podría haber tenido.

Creo que a veces se tiene un Dios aparte, o mucha suerte en la vida, como quieran llamarle, porque casos como este de desprendimiento de la tapa de motor, hubieron solamente otros dos en aviones T-33 en todo el mundo, según informaciones posteriores que la Unidad recopiló. Ambos casos fueron fatales, ya que tras saltar la tapa de la cámara, la cola entera se desprendió del fuselaje, por el gran flujo de aire recibido por la estructura.

Lázaro Bachechi

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