(Entrevista realizada en Montevideo en julio de 2007)

El 30 de abril de l955 llegué al Grupo.

Ese debe de haber sido el año en que mas horas de vuelo se cumplieron.

Después de tres años de dar instrucción en la EMA, integrar una Escuadrilla de F-51s, hacer tiro en la “Isla 7” del Río Negro, patrullar el Río de la Plata cuando los argentinos hacían alguna revolución, era casi tocar el cielo con las manos. El F-51 no era un avión, era “EL avión”.

Pero tuvo la mala suerte de que ya la tecnología lo venía superando. Y hasta nosotros mismos, infieles como casi siempre somos los hombres, empezamos a pensar en los “chorros” y a acompañar entusiasmados los esfuerzos de la Misión Aérea de la USAF para pasarles los “efes” a Bolivia donde no podían operar los T-33 por la altura de La Paz y proveernos los T-33´s a nosotros.

En Operaciones de la Misión trabajaba el May. (USAF) Frank L. Gailer Jr.., uno de los americanos mas acriollado que he conocido. Veterano de la guerra mundial, durante la cual había volado F-51. “As” de la aviación de caza según la norma americana porque tenía mas de 5 enemigos derribados, él mismo había sido derribado por un camarada que también volaba F-51 y no lo reconoció a tiempo. Luego de pasar los últimos meses de la guerra en una prisión nazi, volvió a la actividad y nos lo encontramos aquí.

Llegaba a Operaciones del Grupo que estaba en el entrepiso del Hangar 1, a más tardar 0810 horas, todos los días. Sacaba una cajilla de “Chesterfields” (nunca fumó) la abría y la ponía sobre el escritorio mas cercano, a disposición de la manos ávidas de los fumadores. Al mismo tiempo dejaba el brazo estirado para tomar el primer mate que generalmente Franchini le alcanzaba.

Intervenía como uno más en el briefing y también revisaba la planilla para ver si le tocaba algún vuelo en la mañana. Volaba en cualquier posición y sus comentarios post vuelo eran escuchados y aceptados por todos.

Dentro de la Misión Americana él era el responsable de planificar la venida de los “T-Birds” y nosotros sus colaboradores.

Lo primero fue ESTUDIAR el avión y para eso se necesitaban manuales en español porque en ese tiempo poca gente tenía los suficientes conocimientos de inglés como para estudiar un avión nuevo, en ese idioma.

Gailer consiguió los manuales, fundamentalmente los “Guión Uno” y Sigillito y yo nos ofrecimos para ayudarlo a traducir. Hablaba mucho mejor español que nosotros inglés. Iniciamos el trabajo en su casa (Cooper casi Avda. Italia).

Todos los días después de salir de la Base nos reuníamos allí y trabajábamos un rato. Como a Gailer le pareció que marchábamos muy despacio, empezamos a cenar en su casa, así nos rendía mas según él y de paso tomábamos una clase extra de inglés con su Sra. Marjorie (lamentablemente ya fallecida) y su tres niñas.

Allí conocí los “spaghetti with meat balls” plato muy común cuando llegamos a USA.

Para matizar tenía un grabador de cinta (nivel DVD actual) y una colección de cintas espectaculares para la época, de Doris Day, Frank Sinatra, Nat “King” Cole, entre otros.

Consiguió rubro de la Misión y contrató un “pistolero” pero que escribía y entendía inglés como un universitario y sobre todo escribía a máquina a mil por hora (No teníamos PC).

A todo esto ya era vox-populi en la Fuerza Aérea que vendrían los aviones y pronto se empezó a hablar de los cursos de habilitación. La confirmación fue la designación de Prego, Borad y Ribas, Capitanes que estaban en la Universidad del Aire haciendo el Curso de S.O.S (Squadron Officer School) y del Tte. Barú que estaba haciendo un curso de Mantenimiento en Rantoul (Illinois), para realizar el curso de Calificación en Jet en la Base de Selma (Alabama).

Casi inmediatamente se llamó a concurso para 1 Tte. Cnel, 1 para Mayor, 2 Capitanes y 2 Ttes. para realizar el mismo curso.

Obtuvimos beca en ese concurso, Tte. Cnel Danilo E. Sena, May. Carlos Mercader, Caps. Dewar Viña y Gabriel Sigillito, y los Ttes. Nery Egaña y yo.

Además del grado, se establecieron cierto número de horas de vuelo mínimas en F-51 para presentarse al Concurso y Oh. . . Sorpresa!!!, los de la izquierda fuimos “en coche”. Se presentaron 2 Ttes. Cneles. para una plaza, 2 Mayores para 1 plaza, 3 Capitanes para 2 plazas y 2 Tenientes, Egaña y yo para 2 plazas.”. Fue un hermoso concurso”.

Muy poco después llegaron los aviones a Carrasco. Gailer y Epperson, el May. de Mantenimiento de la Misión, habían hecho un viaje rápido a EEUU para rehabilitarse como Instructores. Nosotros nos habíamos devorado el "Guión Uno" y le sabíamos hasta las comas, y Epperson había hecho un muy buen trabajo con el personal; excelente, como siempre ha sido el del Grupo.

Había otro Mayor (USAF) en la Misión dedicado principalmente a trabajos administrativos, recién llegado y habilitado como Instructor de T-33, que se suponía que colaboraría con Gailer y Epperson en la tarea de darnos instrucción.

Los aviones, el día de su llegada, quedaron estacionados en la planchada norte, con rumbo sur, relativamente cerca del hangar. Al día siguiente vinieron los tres americanos, Gailer, Epperson y el otro Mayor, cuyo nombre no recuerdo y comenzaron a llevar los aviones para lo que sería su línea de estacionamiento durante varios años.

Gailer llevó el 201 y nosotros recostados al hangar seguíamos mentalmente los procedimientos de arranque....hasta el Idle. Luego decía el manual, 80% de potencia frenado, soltar frenos y una vez quebrada la inercia gas atrás y comandar con los frenos. Lo observamos en la práctica casi imaginándonos como lo haríamos mañana. Así vimos a Gailer carretear el 201 y dejarlo en su lugar definitivo en la Línea Muerta.

El segundo en poner en marcha fue Epperson y se repitió la misma operación. Y la tercera fue el Mayor que menos relación tenía con nosotros. Todo fue igual hasta.....romper la inercia, sacar gas y comandar con los frenos. Demoró lo de sacar gas y por suerte comandó a muerte con el freno derecho. El avión hizo 90% a tremenda velocidad angular y la punta de ala.............qué cerca pasó de la pared del hangar!!!!!!!!!!

Se nos heló la sangre a los que estábamos curioseando, en especial a Egaña y a mí. Ya eran “nuestros” aviones.

Gailer en esos briefings de la mañana había introducido muy eficientemente el concepto de Seguridad de Vuelo, en el cual el Grupo fue pionero y no tuvimos más que mirarlo para saber que tendríamos solamente 2 instructores.

Inmediatamente empezamos a recibir instrucción. Primero el Jefe de Grupo y el Jefe de Operaciones - May Mercader y Cap. Samarello y luego los demás que habíamos obtenido las becas para viajar a EEUU, porque Gailer quería que todos fuéramos con el “solo” cumplido y algunas horitas más de ser posible.

El nos decía “Allá nadie sabe que los aviones vinieron y menos que ustedes los volaron. No se lo digan. Déjenlos asombrados con la rapidez con que se adaptan”.

La verdad es que nadie tuvo problemas con la transición y disfrutamos mucho con el nuevo avión.

A fines de 1955 fueron Sena y Viña para Lackland AFB (San Antonio) a realizar el Curso de inglés. Luego, a principios de 1956 Mercader, Sigillito y Egaña y por último yo. Y terminado el curso de inglés, marchamos para Selma AFB (Alabama). Tendríamos que hacer dos cursos: El de Calificación y el de Instructor.

El de calificación fue un verdadero “divertimento”. Ya conocíamos el avión, lo habíamos volado cosa que no ocurría con nuestros compañeros de Curso, unos  20 o 25 americanos, algunos de los cuales tenían apenas unas horitas en algún avión primario. Para ubicarlos mejor, el curso siguiente lo hicieron 20 médicos que nunca habían volado. Disfrutamos de ese curso y de una Base de Instrucción espectacular.

Las líneas de aviones en OV. (Líneas paralelas de unos 15 aviones c/u), eran 8 o 10. A partir de las 0800 se hacían turnos de vuelo de 1.5 durante todo el día (se daban 2 horas por turno) cada turno tenía 60 - 62 aviones en el aire.

Si tenía el turno de 0800 a 1000 podía decolar hasta 0820. Si no entraba a la pista hasta esa hora, el control de cabecera de pista lo mandaba de vuelta a la línea.

La torre lo único que hacía era dar “condiciones” cada minuto y no había que contestar. El control de cabecera (con un instructor bien calificado) era quien mandaba. Carreteo por su cuenta. Se salía de la línea y el que venía de la derecha tenía preferencia y las formaciones avisaban “Formation” y se las dejaba pasar (todas eran de 4). El control de cabecera ponía luz verde o roja si se podía o no entrar a la pista para el chequeo pre decolaje. Entraban 4 a la pista aunque fueran vuelos individuales y largaban frenos cuando el de adelante dejaba el suelo.

Se trabajaba en el sector a criterio del Instructor y luego venían los simulados de emergencia. Se había decolado en la pista exterior (2 pistas paralelas) y los simulados debían hacerse en la interior entre las 0840 y 0910. Esa pista interior (la más cercana a las instalaciones de la Base) era también la que usaban los aviones de otras unidades que tuvieran que venir a Selma.

Terminado el tiempo de los simulados vuelta al sector a la acrobacia o a repetir las chandelles, ochos perezosos (Tenían que se perfectos!!!!!!) y de allí a la pista exterior a los Padrones cerrados.- Se entraba a un tránsito exterior en una pierna de 45º y se viraba a pierna del viento en  la vertical de una laguna que a lo mejor la habían hecho con bulldozers, a la distancia correcta de la pista, que daba justito para hacer una base en altura y entrar a inicial por la derecha (Nuevo para nosotros).

Todo esto en un absoluto silencio de radio. Limpiando la zona sobretodo cerca de la laguna y rompiendo desde el tránsito hacia afuera si se encontraba con alguno muy cerca, en la pierna del viento en altura o base. Rompía por la derecha desde 1500 pies y al virar a Base por primera vez usaba el micrófono. “201 en Base para....tocar y seguir - padrón cerrado o detención total”. Los toques eran siempre tipo formación. El primer avión a la izquierda, el 2º. a la derecha etc.

Normalmente había varios aviones en la pista (no más de 4). El Instructor de cabecera era lacónico: “201 clear” o “201 negative, go around” y había que empezar de nuevo.

El llamado 201 en Base correspondía a un alumno solo y el instructor de cabecera le prestaba especial atención. Si tenía un instructor a bordo llamaba con el nombre de vuelo del instructor y prácticamente el instructor de tierra no intervenía nunca. Cuando se estaban haciendo padrones cerrados, último lapso del período de instrucción, éstos tenían prioridad sobre el tránsito normal de manera que si uno veía que habría cercanías peligrosas, el del padrón normal rompía.

Mucha seriedad y educación para mantener esa disciplina.

Cumplida la detención total, carreteaba sin mas comunicaciones a su lugar en la línea que había que memorizar al salir.- Eran tantas!!!!!

Una semanita de licencia y empezábamos el curso de Instructores.

Qué cambio mama mía!!!!!!

No se si sería porque el Cap. (USAF) Caudry nunca me resultó simpático, aunque tiempo después trajo los primeros 4 F.80. Abrió el Curso diciéndonos, a nosotros y 24 pilotos americanos mas: “aquí no enseñamos a volar a nadie. Enseñamos a dar instrucción.” Si alguien no alcanza el standard de vuelo, se va”

Qué recibimiento para nosotros que teníamos una 50 o 60 horas de vuelo! Claro que esta vez nuestros compañeros de curso pasaban las 2000 horas en aviones de primera línea y varios venían de las Bases en Europa: Alemania, Francia o Reino Unido.

En realidad no hubo problemas para volar el avión de la cabina trasera. La mayor dificultad estaba en la planificación de los vuelos. Por ejemplo era común que un instructor en el briefing pre-vuelo dijera al alumno: “Vamos a hacer transición, ochos y luego un simulado de emergencia desde 15 mil pies. Arremeteremos en corta final porque tendremos exceso de combustible para tocar, pero inmediatamente de la arremetida tomaremos un poco de altura, 3 o 4 mil y haremos otro con toque. Y uno cuidaba el contador y se terminaban los tips en el viraje a final!!!!!!!!!!!! Planificarlo así, era lo más difícil para nosotros”.

En lo que siempre disfrutamos “sobrándonos” modestia aparte, fue en formaciones y lo que mas nos costó fue instrumentos.

En la faz navegación de ambos cursos nos dejaban elegir los destinos. Se salía el viernes y se regresaba el domingo, pernoctando en dos ciudades. Fue una linda oportunidad de conocer algunos lugares aunque muy a vuelo de pájaro y cuando no teníamos que volar “on top” (sobre 8/8).

Para nosotros fue una muy buena experiencia que si bien no olvidaré no respondo por la exactitud de algún dato numérico o de fechas. El tiempo pasa.....la memoria queda....atrás.

Calzas y pinos puestos.....corto.

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