Montevideo, 11 de agosto de 1987
Señor Jefe del Grupo de Aviación Nº 2 (Caza)
May. (Av) Don Edgardo Menéndez
Tengo el agrado de dirigirme a usted, para satisfacer su pedido, de los presentes.
1) Caps. H. Bía, J. Borad, M. Casella, W. Samarello, Ttes.2º O. Musto, G. Sigilito, J. Dobrich, M. Lagrota, N. Egaña, I. Tello, D. Viña, S. Culshaw, C. Cabrera, R. Orique, W. Jackson, H. Barú, V. Alvarez, Alf. Maruri, D. Lagurara, J. Cabral, A Alonso, R. Acosta, los dos Alf. Abella, G. Ortiz, C. Canoura, Borucki, N. Prefumo, D. Yates, Murguía, (Sgto.1º Piloto, E. Cufré), E. Achinelli, A. Arbe.
2) La instrucción de vuelo fue siempre el tema principal, y lógicamente todo el trabajo del Grupo era para satisfacer esta necesidad. El Capitán de la derecha era el Jefe de Operaciones, él tenía a su cargo la responsabilidad del Entrenamiento Terrestre y Aéreo de todo el personal navegante.
Como Escuela de Vuelo, fue ejemplo dentro y fuera de la Base Aérea Nº 1. Como Unidad Táctica cumplió todas las misiones de Caza – Bombardeo, Reconocimiento Táctico simulado y real en distintas oportunidades. El Mantenimiento era el otro tema medular, que tenía que proveer el material necesario para el cumplimiento del Plan Anual de vuelo.
Mantenimiento era asesorado constantemente por la Misión USAF. Entonces la actividad de un día de trabajo, el vuelo y la instrucción para cumplirlo eficientemente y con absoluta seguridad. Todo esto matizado con grandes satisfacciones, disgustos, tipas, asados, deportes, compañerismo y un gran orgullo de ser un buen piloto de Caza, eso era la actividad de un día cualquiera.
También tuvimos tiempos de poco vuelo, ya sea por falta de partes o combustible. En otros teníamos más aviones que pilotos.
Año 1953: 1 Jefe, 5 SS.OO., 8 de Tropa, 25 aviones F-51 y 2 T-6; sin embargo, volamos poco, por falta de repuestos.
3) Año 1953 – teníamos 8 de Personal Subalterno. Año 1961 – 10 y 40.
4) La actividad de vuelo, fue muy variada a través de los años, de algunos cientos de horas en el año 1953, hasta una 3.000 o más en los años 1957 y siguientes.
El material de vuelo, llegó a ser de algunos T-6, 25 F-51 y 4 T-33. Los pilotos nuevos debían realizar un determinado número de horas en el T-6 para poder acceder al F-51, y teniendo cierto número de horas en F-51, se podía acceder al T-33 cuando estos llegaron. Posteriormente, teniendo cierto número de horas en T-6 e instruido e inspeccionado en el Grupo podía acceder directamente al T-33.
5) Y 6) Los uniré porque entiendo, después de tanto tiempo que el vuelo y yo éramos una misma cosa.
a. Primer destino que tuve en el Grupo fue el de Oficial de Armamento. El Salón de Armamento, planta alta de una de las Compañías de Base 1; la del medio. Abarrotada y en total desorden. Conocimientos míos escasísimos; inglés idem.
Cuando entré la primera vez me impresionó, como ven hasta hoy. Ametralladoras punto 50, cajas y cajones por todas partes. Parece que hacía poco que había llegado vía marítima.
Emprendí la tarea de ordenar e inventariar todo el material y ordenarlo. Con mi pobre inglés!!! Luego de un par de meses en ese trabajo, comprobé que estaba todo el material necesario para armar los 25 F-51. Informé al señor Jefe y le solicité autorización para iniciar la tarea. No muy convencido, me autorizó.
Ya habían pasado algunos meses y ya sabía algo. Con el asesoramiento de un Sgto.1º de la Misión USAF y el Sgto. 1º Elio Cufré y el Sdo. Carlos Flores, que habían hecho cursos de Armamento en la Misión USAF, instalamos las 6 ametralladoras, lanza cohetes y porta bombas en todos los F-51 y las correspondientes miras.
El Arsenal de Guerra nos construyó el “panneau” de armonización. Fue el primero que tuvimos. Y años después, dispuse la construcción de un Polígono de Armonización a pocos metros del viejo hangar de Base 1. También se pintaron en las alas de los Mustang, las correspondientes rayas negras guías para realizar los padrones de tiro desde distintas alturas.
Pedí autorización para realizar la PRIMERA prueba de TIRO. Autorizado, pero el primero fue el Jefe, segundo el Capitán y tercero yo.
POLÍGONO – las Pipas de Carrasco, conjunto de rocas ubicadas en el río, frente a Carrasco, entre la costa y la Isla de Flores.
Un pasaje bajo y si no había pescadores, efectuábamos el tiro. Todo salió BIEN
Ese fue el primer Polígono de Tiro del Grupo de Aviación Nº 2 (Caza) y el PRIMER EJERCICIO DE TIRO REAL, se realizó en la mañana del día 23 de setiembre de 1953, en el avión F-51 Nº 258.
Los pilotos uruguayos, nunca antes, ni en los EE.UU. habían hecho tiro en estos aviones.
Poco después tuvimos el Polígono de Tiro en la Isla Nº 7 en el Lago del Rincón del Bonete, previa autorización de UTE.
Tercer polígono, fue la isla más este de la de Flores, autorizó la Armada nacional, autorización que poco tiempo después fue anulada por las vibraciones que ocasionaba el tiro en el faro.
En este lugar el tiro se realizaba con un controlador en el mismo faro. Mientras que en la Isla 7 se iba en parejas y el control lo efectuaba el ladero que no hacía los padrones.
Mi primera misión en Isla 7 fue el día 16/10/1953 en el F-51 Nº 264. Primera misión de bombardeo con bombas de ejercicio de 250 lbs el 10/12/1953. Estas son, casi seguro, las fechas de las primeras misiones de ese tipo del Grupo en esa isla.
b. 30/9/1954 – Primera misión de vuelo nocturno del Grupo. CAR – BII – CAR
c. 19/11/1954 – Primer aterrizaje en pista de césped fue en Base Aérea Nº 2; avión F-51 Nº 252
d. 17/9/1955 – Misión de Reconocimiento real sobre el Río de la Plata, en busca de la Flota de Mar Argentina, cuya ubicación se desconocía y su destino también. Esa mañana mi ladero era el Tte.1º Miguel Lagrota; mi avión el F-51 Nº 250. Volamos a mínima altura, por plafón mínimo. Duración del vuelo, 2.6 horas. De pronto al frente 2 barcos de guerra. Nos elevamos un poco para que vieran nuestra bandera. Ellos habían sido atacados por aviones de su país. Enseguida vi el humo del fuego antiaéreo; y nos metimos entre nubes. Era la segunda vez que aviones uruguayos le hacían fuego desde barcos argentinos. Informé al Comando en Base Nº 1 y pedí órdenes. Las orden fue regrese a la base y aterrice.
e. 13/10/1954 – Los aviones de bombardeo B-25 del Grp.Avn.Bomb. Nº 3 atacarán la Base Aérea Nº 2. Hora, eje de ataque, altura desconocida. Medios para obtener esa información, ninguno. Decolaron 2 Escuadrillas de B-25. Mandé al Tte.2º Yates de espía tras ellos. Con dos secciones de 3 aviones cada una, decolamos para Durazno. Dispuse una sombrilla de DEFENSA aérea, aviones a distintas alturas y sectores, para interceptar y alertar a toda la defensa, para atacar de inmediato.
El Tte.1º Juan Dobrich ocupó el sector WNW a 10.000´de altura y atención a la radio. Pero, silencio de radio hasta mi orden.
Yates informó eje de ataque, altura y hora. Ordené el ataque a los aviones, menos dos en reserva. Fue un ejercicio inolvidable. Ordené reunirnos sobre Parallada por radio. El Tte.1º Juan Dobrich no apareció. Regresamos a Carrasco y no estaba Juan.
Alguien había visto humo negro en el sector de Juan. Decoló un B-25 para tratar de ubicarlo. Cuando un F-51 no podía volar ni con el olor del combustible, apareció, muy alto sobre Carrasco, aterrizó y nos informó que se quedó en su sector hasta el mínimo de combustible y . . . . tenía falla de radio!!!. Lo “choteamos” con gran alegría. Fue el Centinela perfecto
f. 1956 – Llegada de los aviones T-33. No tengo fecha; tal vez en octubre.
g. 22/11/1955 – Misión E-18F CARR – Tacuarembó – BII con 4 aviones F-51. Llegando a Tacuarembó, me informa el Nº 3 que el parabrisas se le cubrió de aceite y le falla el motor de su avión. Me pide para aterrizar. Pienso que un piloto nuevo, como él era y en ese terreno no tenía muchas esperanzas, y como el motor seguía funcionando y el piloto tenía comando sobre el avión, no lo autoricé a abandonar la formación, y ordené rumbo a la Base Aérea Nº 2.
Como no veía hacia delante, ese piloto estaba muy inquieto. Ordené a los números dos y cuatro que se colocaran a ambos lados del número tres. A empujones, órdenes y pedidos de calma, llegamos a la Base Aérea Nº 2. Qué alivio!!!. Ordené que el Nº 2 comandara esa sección y al Nº 3 que pasara a ser el 2 de la sección.
Aterrizaron directo al frente en la pista 27 con total seguridad. El otro avión aterrizó de inmediato y cuando yo venía en final, vi que el avión con fallas salía al final de la pista a su derecha, y vi a pesar de mis gritos, como el Nº 3 le comía la cola al otro avión sano. Increíble!!!, . . . después de tanto esfuerzo, 3 aviones accidentados. Al aterrizar, comprobé que la falla que inundó el parabrisas de aceite había sido porque el pistón había salido afuera del motor. No hubo lesionados.
h. 3/11/1954 – Primera formación en rombo de 4 aviones que realizó acrobacia en formación en F-51. Pilotos: el “farolito” – Sgto.1º E. Cufré, ala izquierda – Tte.1º G. Sigilito; ala derecha – Alf. Maruri. Guía – Cap. W. Samarello.
Anteriormente, se había realizado acrobacia en formación en columna o en V de tres aviones.
i. 1/8/1956 al 31/8/1956 – se realizó un Curso de Motor y Avión T-33 en la Base Aérea Nº 1. Lo impartió un Escalón Móvil de la Aircraft Engine “Training Course” de la Allison División.
j. 9/11/1956 – Primer vuelo solo en avión T-33. Avión Nº 443. Se realizó luego de 7 días de instrucción que impartió el Sr. Cnel. Epperson de la USAF. Y con 7.9 horas de instrucción, dando cumplimiento a la Orden Nº 213/956, ese día salimos en distintos aviones al mismo momento, el May. C. Mercader y yo.
Para festejar este día tan señalado, se invitó a toda la prensa y autoridades y el almuerzo, un gran asado en el monte frente al pabellón de Comando, con previo copetín.
El vuelo se realizaría luego del almuerzo. Nos recomendaron comer moderadamente y no beber alcohol; no tomamos alcohol, solo moderadamente scotch y wine (adjunto fotos).
k. 13/11/1956 – Creación de la primera escuadrilla de aviones a reacción T-33, de transición y entrenamiento. Integración: Cap. W. Samarello como Comandante interino y los Ttes. 1º J.A.Dobrich y M. Lagrota como Oficiales de Mantenimiento.
l. 22/1/1957 – Una Compañía civil de los EE.UU. realiza el overhaul de 10 aviones F-51. Fui nombrado piloto de pruebas por el Comando General de la FAU. No recibí sueldo por esta tarea. En esa fecha inicié los vuelos a un promedio de 4 por avión.
m.15/3/1958 – Parte Escuadrilla a 4 aviones F-80 a la Ciudad de Buenos Aires para participar en un desfile aéreo. Comandante – Cap. J. Borad.
1/5/1958 – Desfile Aéreo sobre Buenos Aires. Primero del Grupo fuera del país en aviones a reacción.
3/5/1958 – Regreso desde Morón – CAR. Un avión quedó en Morón por ser atropellado en la línea muerta por un avión a hélice argentino. Se reparó en Morón. Supervisó Tte. Barú de Mantenimiento.
10/5/1958 – Transporte del avión F-80 Morón – CAR Nº 210, que no había quedado satisfactoriamente, debido al accidente.
n. 12/8/1957 – Carrasco – Asunción; 3 aviones F-51 para participar en un Desfile Aéreo sobre Asunción. Tiempo de vuelo 3 horas.
15/8/1957 – Primer Desfile Aéreo realizado por el Grupo en el extranjero. Tiempo de vuelo: 0.8
19/8/1957 – Regreso desde Asunción – CAR. Tiempo de vuelo: 2.6 horas. La partida se retrasó por mal tiempo.
o.19/1/1957 – Primer vuelo de transporte de un señor Presidente de la República por el Grupo, al señor Don Luís Batlle Berres. Carrasco – La Paloma, en formación de 2 aviones AT-6; el mío Nº 363 y el piloto del Nº 2 – Tte. W. Jackson, quién transportaba un secretario del Presidente.
p.17/3/1962 – En este día; Día de la Fuerza Aérea, la Base Aérea Nº 1 realizaría una demostración aérea, sobre la Rambla de Trouville, con los Grupos Nº 2, 3 y 4. El Grupo 2 participaría con ejercicios de Tiro – Bombardeo y acrobacia en formación con 5 aviones F-80. Uno sería solista, siendo el mismo el suscrito.
El Grupo 3, bombardeo con bombas reales y Grupo 4 lanzamiento de paracaídas.
La operación estaba toda a mi mando. Participaba además una escuadrilla Argentina de aviones F-86 con asiento en la Base de Córdoba, también a mi mando.
Con esta responsabilidad, con toda la costa colmada de público, con las autoridades y el Comando de la Base Aérea Nº 1 en el Club Nautilus, una decena de minutos antes de ir a los aviones, un banco de niebla de mar invade la costa. Ahora viene lo lindo!!!, . . .Imagínense la presión que soporté. Presencia de aviadores extranjeros, llamadas telefónicas desde el Jefe de la Base en la costa, periodistas y demás.
Fui con el Cte. de Escuadrilla Argentino a meteorología y a la Torre de Control. También se me sugirió desde la costa pasaje bajo a mínima altura.
DECIDÍ suspender el vuelo. El Cte. de Escuadrilla argentino me abrazó y dijo: QUE ALIVIO!!! No estamos en este momento entrenados para vuelo por instrumentos.
25/3/1962 – Se cumplió como estaba prevista la misión para el Día de la Fuerza Aérea sin los argentinos que regresaron a su país. Fue un éxito total, incluso los preocupó a los del MLN. Esta fue la primera vez que tantos aviones de la FAU realizaban una demostración de este tipo y tan completa.
Saluda a usted atentamente
Cnel.(Av)
SAMARELLO (luce firma)