Adquisición y traída de los F-51D

La historia de nuestro Grupo de Aviación o como se lo designa hoy día, Escuadrón Aéreo N°2 (Caza) la inicia nuestro historiador, (lamentablemente fallecido) Tte.1° (Av) Dn. Juan de Dios Maruri.

Dicho Señor Oficial, nacido en Rivera en el año 1931, un 11 de noviembre. Posteriormente, de ingresar en la Escuela Militar de Aeronáutica en el año 1949; hacer su entrenamiento en Durazno, fue asignado al Grupo de Aviación N°2 (Caza) en 1954, especializándose en aviones de combate F-51D Mustang.

Posteriormente, pasó a prestar servicio a otras unidades y se dedicó también a la aviación privada y comercial. Pero, al reincorporarse a la Fuerza Aérea profundizó sus conocimientos históricos-aeronáuticos, dedicándose de lleno a sus estudios.

Lo importante entonces, seguidamente intentaremos revivir sus escritos a modo de “libro de marcha” de todos aquellos acontecimientos relativos a nuestra Unidad de Combate por excelencia – el Grupo de Aviación N°2 (Caza) y que versan los diferentes tomos de la Historia de nuestra Fuerza Aérea Uruguaya.

Adquisición y traída de los F-51D

Hay una serie de acontecimientos en el año 1950 que preceden la creación del Grupo N°2 (Caza). Y el Presidente de la República, Don Luis Batlle Berres, hombre sensible a la aviación, desde su misma juventud, cuando algunas veces con espíritu intrépido, acompañó al fundador de la Aviación Militar, Gral. Berisso, obviamente proclive al adelanto que representó siempre la aviación para el país.

Por eso, cuando se presentó el proyecto de independizar a la Fuerza Aérea, fue adepto e impulsó los cambios.

La cuestión, que mientras se decidía en el parlamento entre debates y entrevistas, la independencia de la Fuerza Aérea, en Estados Unidos de América se hacían gestiones para el uso del Aeródromo de Palmdale en California, donde trabajaba la Compañía que reacondicionaba los aviones adquiridos por nuestro país, los B-25J, los C-47 y los F-51D Mustang.

Allí las tripulaciones de nuestros aviones de caza que habían sido nombradas en agosto de 1949 y lideradas por el Jefe de Agrupamiento, el Tte. Cnel. Carlos M. Sención y como Agregado Militar y Aeronáutico, más el Cap. Fernando R. Blanco que también se encontraba ahí, comenzaron a volar los F-51.

Según Decreto del 12 de agosto de 1949, posteriormente modificado por el N° 15.798del 13 de junio de 1950, sale la nómina de pilotos y especialistas según versa.

Pilotos

Especialistas

• Tte.2° Asdo. Leonardo Sivori
• Alf. Asdo. Rómulo Pérez
• Sgto.1° Asdo. Ángel Gibiaqui
• Sgto.1° Asdo. Doroteo Fernández
• Sgto. Asdo, Enrique Ariono
• Sgto. Asdo. William Godoy
• Cbo. Asdo. Próspero Dameno
• Cbo. Asdo. Luis Marenales
• Cbo. Asdo. Benjamín Vaz Piriz
• Cbo. Asdo. Rogelio Espinosa

La instrucción en los F-51

Al llegar a Los Ángeles, se comenzó con la instrucción teórica en la sede del Grand Central Airport Co. En Glendale y posteriormente se comenzó a volar en el Aeródromo de Pamdale.

Los instructores americanos fueron los Capitanes james Mitchell, Donald Holt y el Tte.1° Gabriel Bartholomew. Después, se dividió el agrupamiento en tres grupos y otras tantas escuadrillas, las mismas prácticamente que llegaron a Montevideo.

Posteriormente, en Carrasco, ya creado el Grupo de Aviación N°2 (Caza) con una instrucción similar, se comenzó a “largar solos” a los nuevos pilotos, utilizándose la cabina trasera de los T-6 vigilados y fiscalizados por un “control móvil” que se instalaba en la cabecera de pista en uso.

Luego de la primera salida y con unas pocas horas de entrenamiento en forma solitaria, ya se comenzaba a volar en formación, siempre con uno de los instructores americanos oficiando de guía.

Así se hacía acrobacia, “carrera de ratón”, navegación en escuadrilla, vuelos en altura, etcétera.

La cuestión que habiendo quedado prontos todos los pilotos para efectuar el largo vuelo de retorno al país, luego de volar más de veintiocho horas cada uno, se emprendió el traslado de los aviones.

Los F-51 en vuelo a Uruguay

En los Estados Unidos, luego de finalizado el entrenamiento de vuelo y de preparado el viaje, se embarcaron todas las herramientas, armamentos, repuestos y accesorios en tres C-47 (N| 509, 510 y 511) que acompañaron a cada grupo en que se dividió el Agrupamiento.

Estos Grupos tomaron los nombres de: “Rojo” (el N° 1 y que tenían pintado el cono de la hélice de ese color) y que estaba al mando del May. Mario S. Arenas. El N° 2 “Blanco” al mando justamente, del Cap. Fernando R. Banco; y por último, el N° 3 – “Azul” al mando del Cap. Danilo Sena.

A ellos hay que agregarle una sección compuesta por el Comandante de Agrupamiento, Tte.Cnel. Carlos M. Sención en el FAU 254 y el Cap. Julio C. Urbín, su ayudante, en otro F-51.

Los North American F-51 “Mustang” eran aviones de caza monoplanos, monoplazas, de tren convencional y un motor Rolls Royce “Merlin” V-1650-7 fabricado por Packard de 1735 HP y hélice cuatripala.

Tenían una velocidad máxima de .75 mach y estaban armados con seis ametralladoras .50 y llevaban además, dos bombas de 500 lbs o seis cohetes de cinco pulgadas.

Sus números de serie y matrículas eran:

F-51D-20-NA

Los otros dos que el seguro recuperó en los Estados Unidos, después de los accidentes que sufrieron, vinieron por vía marítima más tarde.

• Matrícula 264 – N° de serie 44-63575
• Matrícula 273 – N° de serie 44-63750

El primer Grupo que sale hacia Montevideo, fue el N° 1 “Rojo” al mando del May. Mario S. Arenas, el 18 de octubre de 1950 con ocho aparatos. El segundo que sale es el N° 3 “Azul” con el Cap. Danilo Sena al mando el día 20 de octubre con solo seis aviones, ya que uno hubo uno de ellos, el 273 que presentó un problema de carburador en el vuelo de pruebas. Lamentablemente, al haberle quedado corta la pista en Palmdale al piloto que experimento la traba de la palanca de potencia al motor (acelerador), tuvo serias averías. Su piloto, el Tte.1° Beethoven P, Montagne afortunadamente salió ileso y regresó con el personal de mantenimiento en los aviones de transporte.

El tercero y último Grupo (el N° 2 “Blanco”) salió el 31 de octubre al mando de su Jefe, el Cap. Fernando R. Blanco, con ocho aviones. Y en la primera etapa, a la hora y media del Decolaje, en las cercanías de Tucson, Arizona, cruzando elevaciones a unos 7000/ 8000 pies, el avión 264 pilotado por Dewar Viña, se le produce una panne de motor y tiene que hacer un aterrizaje forzoso en el valle de un río, saliendo ileso también.

La cuestión, que los tres Grupos y la Sección mantuvieron sus itinerarios por la ruta Atlántica y las etapas diarias fueron:

• Palmdale – El Paso – San Antonio, Texas
• San Antonio – Mobile, Alabama
• Mobile – Tampa, Florida
• Tampa – Camagüey, Cuba – Antigua, isla británica
• Antigua – Aguadillo, Puerto Rico
• Aguadillo – Puerto España, Trinidad
• Puerto España – Georgetown, Guayana Británica – Belem, Brasil
• Belem – Fortaleza – Recife
• Recife – Bahía
• Bahía – Río de Janeiro
• Río de Janeiro – Porto Alegre – Carrasco

EL Grupo “Rojo” arriba el día 22 de noviembre a Carrasco; el Grupo “Azul” el 23 y el “Blanco” el día 4 de diciembre de 1950.

Este vuelo fue de 10295 millas terrestres, partiendo 24 aviones y arribando 23, más los 3 C-47 de apoyo donde venían los técnicos y otros tripulantes.

Con la llegada del último Grupo, el 4 de diciembre se realiza una ceremonia, en la cual están presentes los veintiocho pilotos y técnicos que intervinieron en ésta misión, cumplida con total éxito.

Creación del Grupo de Aviación N°2 (Caza)

El 8 de mayo de 1951, se regula una situación establecida desde la llegada de los aviones de caza y transporte en 1950, creándose nuestro Grupo y el Grupo de Aviación N° 4 (Transporte).

De esta manera los aviones de estas especialidades formarían parte de la dotación de las Unidades que se crearon, como era de esperarse. En el Decreto de creación, se establece que el Grupo de Aviación N°2 (Caza) tendría asiento transitorio en la Base Aeronáutica N° 1, aunque esta transitoriedad se extendió por caso 30 años, ya que recién en 1980 se mudó a la Base Aérea N°2, sita en el Aeródromo Militar “Tte.2° Mario Walter Parallada”, que era el lugar en que siempre se había pensado que tenía que estar.

Para aclarar algunos nombres y términos, el Aeropuerto Internacional de Alternativa de “Santa Bernardina” fue inaugurado el día domingo 14 de abril del año 1977, contando con la presencia del entonces presidente interino Aparicio Méndez. Y se le denominó de esa manera al ser un aeropuerto de uso civil y militar al mismo tiempo, servía de aeropuerto de alternativa, a la Base Aérea N° 1 hasta que fue concesionado el Aeropuerto Internacional de Punta del Este en 1993, para servir como parada alternativa a los vuelos que, por razones climatológicas, no pudieran aterrizar en el aeropuerto internacional de Carrasco.

Es a partir de este día que los Grupos se comienzan a designar como “de Aviación” y las Bases “Aéreas”, abandonándose el término “Aeronáutica”