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Foto de Portada – Cortesía de FAU/Servicio de Sensores Remotos (SS.RR.)
Esta es una historia antigua, del siglo pasado. Los jóvenes años de un técnico aeronáutico ilustraban audaces acontecimientos de vida, con fogosa pasión, que el pasar del tiempo inevitablemente ha colocado una leve bruma sobre los recuerdos. Simplemente bruma….no niebla, y para disipar la misma, aquí ilustramos nuestra memoria!
Al Colocar la nariz del “Alfa” sobre los números cercanos al cebollón de la cabecera de la pista 21 mi emoción aumentaba paulatinamente. “Lindo día para volar” pensé en esa tarde de primavera de 1981. Dentro de mi pesado casco de vuelo, una oportuna advertencia suena bajo los auriculares: “Ojo las manos”. La voz proveniente del asiento izquierdo es de mi piloto, el Tte. 1ro. Jorge Vicente, al bajar la cúpula de cabina. “Chuuuump!” – cabina bajada y trabada, ahora totalmente encapsulados en este reactor bimotor de ataque, Cessna A-37B “Dragonfly” del entonces Grupo de Aviación 2 (Caza).
Vicente lee atentamente cada ítem en su cartilla plastificada (firmemente ajustada a su pierna izquierda con banda elástica y velcro) comprobando cada uno de ellos con celeridad envidiable, digna de un verdadero profesional. La ubicación de los asientos lado a lado es muy útil para el trabajo en equipo de la tripulación, permitiendo el contacto vis a vis y observar las acciones del piloto.
Bajo ambos visores del casco (transparente y oscuro), ajusto las trabas metálicas laterales de la mascara de oxigeno y mentalizo los movimientos en caso de eyección: “Codos adentro, piernas hacia atrás, espalda derecha, mentón adentro, palanca de eyección arriba, activo y oprimo el gatillo”. De acuerdo al llamado “guión uno” (Manual de Vuelo del Piloto – or T.O. 1A-37B-1) en 0,21 de segundo sentiría una fuerte ráfaga de viento y un paracaídas o especie de champignon gigante se abriría sobre mí, al separarse el asiento eyectable de mi trasero. Por supuesto que anterior a esta acción, la cúpula de cabina debería eyectarse y la aeronave alcanzar una velocidad y altitud suficiente, aclararemos mas tarde. De no ser una situación catastrófica, esperaría antes de eyectarme, por la orden de Vicente, que siempre me recordaba en su serio briefing verbal durante el carreteo hacia la pista: “ Le digo tres veces, eyéctese, eyéctese, eyéctese, – después si no se eyectó, ¡lo dejo solo!”
El tono de Vicente, al realizar las comprobaciones en voz alta, obtenía un timbre extraño y fantasmal, al mezclarse con el sonido de su respiración dentro de su máscara de oxígeno, llegando a mis oídos vía el intercom. “Frenos, potencia a 85%” y notamos instrumentos de motores dentro de los límites. El tubo de la conexión de abastecimiento aéreo en la nariz del avión o “air refueling probe”, establecido sobre el centro de la pista indica el camino a seguir. Vicente aplica potencia militar (100%) suelta los frenos y el monstruo comienza a desplazarse sobre el cálido hormigón. Las toberas de ventilación de la cabina, nos brindan la combinación de aromas tan particular de aeronaves militares: mezcla de vapores del combustible JP-4, aluminio, goma, teflón, plexiglás, impregnando nuestras narinas y monos de vuelo. Una mirada a los indicadores de los motores indica que todo está en orden y seguiremos con el decolaje. Vicente habría notado los parámetros, pero mi anuncio de: “Todo en verde” reforzó el hecho que lo asistía en el monitoreo de los motores. Esta práctica, era común en vuelos de formación, cuando nuestros pilotos llevaban a algún mecánico de “bolsa” (parte de la tripulación pero sin tarea específica asignada) solicitando que observaran las indicaciones de los J-85, en cuanto ellos mantenían su vista pegada en el líder o ladero. Vicente aplica “palonniers” delicadamente manteniendo el tren de nariz, vía el control de steering, sobre el centro de la pista. A los 60 nudos indicados el timón de dirección se torna efectivo y al alcanzar los 100 la nariz se apunta hacia el éter.
El alfa se eleva abruptamente bajo el empuje de los dos General Electric J-85-17A, cada uno generando un empuje máximo de 2850 libras a través de sus ocho etapas del compresor axial y dos de turbina.
A los 110 nudos el tren de aterrizaje sube, y el bólido con 30 grados de nariz arriba, se separa del planeta velozmente, dejando atrás la más poderosa estación aérea de la Fuerza Aérea Uruguaya: Base Aérea No.2, Tte. 2do. Mario Walter Parallada. Estratégicamente localizada en la ciudad de Durazno en el centro del país, la base ubica a la Brigada Aérea No.2 estando casi equidistante de todos los rincones del país, permitiendo a nuestros cazas acceso a nuestras fronteras en unos 15 minutos de vuelo.
Teníamos buen motivo para el ascenso veloz: realizábamos un vuelo de prueba de motor (FCF- Functional Check Flight) y de ocurrir alguna falla lo suficientemente seria como para abandonar la aeronave, los asientos eyectables necesitan velocidad y altura para accionarse (los asientos zero-zero, tipo Martin Baker británicos, un lujo disponible para los compañeros volando los IA-58 Pucará, no instalados en nuestra máquina de los sesenta descendiente y hermano más fornido del viejo entrenador de la USAF Cessna T-37 “Tweety Bird” ).
“Como trepa este bicho, no?” Comenta Vicente, al notar la razón de 4000 ft/min. al ascender en espiral sobre los cielos de Durazno. Vicente notifica al torrero su intención de elevarse sobre “el campo” hasta FL 210 (21.000 ft/pies) donde iniciaremos nuestras comprobaciones y continúa su labor: Mezclador de oxígeno – Normal, Combustible- CHECK, Yaw damper – ON, Rejillas del motor – AUTO, Gancho de Cero demora de paracaídas – DISCONNECT, Altímetro – 29.92 Hg.
Al transitar por arriba de los 10.000 ft, Vicente me advierte: “Nos sacamos el gancho”. El gancho de cero demora o zero delay lanyard, era primordial ya que de estar conectado activaría la apertura del paracaídas de forma inmediata durante una eyección. Esta situación – ideal a baja altura o si el tripulante en cuestión se encuentra inconsciente – (probable en salidas a velocidades superiores a los 120 nudos) sería indeseable en altitudes superiores a FL 010 (10.000 ft) donde el aire es rarefacto, el oxígeno escaso y las temperaturas hostiles al ser humano. Entretanto si la eyección se produce por arriba de 10.000 ft, el paracaídas posee un sensor barométrico que activaría automáticamente la apertura del paracaídas al pasar por los 10.000 ft en descenso, así como un porrón de oxígeno de emergencia – conectado a la máscara del tripulante – para asegurar la supervivencia de este.
En cuanto ascendiamos me imaginaba el comentario de mis compañeros de la Sección Motores, siempre asistiendo los decolajes de vuelos de prueba: “Che, como salió, eh? Con tutti para arriba, no?”. Siempre ávidos de emoción aeronáutica y un recreo no establecido por el ausente Jefe de Sección (mi piloto…) estarían fuera del hangar, observando nuestro decolaje en cuanto se tomaban algunas amargas infusiones de yerba mate!
El motivo para la realización del vuelo se debía a que junto a un equipo de aerotécnicos, habíamos realizado el cambio del motor izquierdo en el FAU 272 y correspondía efectuar un vuelo de prueba para poder devolverlo a su normal orden de vuelo.
En esas épocas teníamos inconvenientes con la planta propulsora del avión que frecuentemente “entraba en pérdida” (stall en inglés) en vuelo. La condición de “stall” del compresor en un motor a reacción puede suceder por diversos motivos: compresor sucio, ingestión de aire caliente al compresor – proveniente de gases de escape de otra aeronave durante vuelo en formación – maniobras abruptas, ingestión de objetos extraños etc. Esta falla se manifiesta por un alto bang , seguida por una pérdida abrupta de empuje, reducción de RPM y aumento de la temperatura del gas de escape del motor, obviamente una situación altamente indeseable (Conocía bien la situación al haberla vivido en vuelos anteriores).
Para minimizar la probabilidad de ocurrencia de estas fallas, frecuentemente lavábamos los motores con una mezcla de agua y un producto líquido químico llamado “Rust Lick” (Lame Herrumbre….que nombres inventan los “gringos”!). Este se rociaba, desde un porrón a presión, por la parte frontal al interior del motor , hacia su compresor axial, en cuanto el General Electric giraba, “en seco” (sin arrancar, o sea bajo la torsión proporcionada por su combinado motor de arranque-generador y sin adición de combustible). Nos tocaba ahora, durante el vuelo de prueba de cerciorarnos de la eficaz marcha del motor reemplazado por una serie de comprobaciones preestablecidas. Mi tarea era la de asistir a Vicente, en observar y registrar los parámetros de funcionamiento del motor durante todas las fases normales de vuelo que la aeronave podría encontrar durante su regular operación en el grupo.
La agraciada voz femenina retorna mi atención al vuelo: “Fuerza Aérea 272, indique tipo de avión?” Era Montevideo Control , que ya nivelados a 12000 ft (FL 120) nos controlaría para alejarnos del tráfico comercial. Estos frecuentemente utilizan el VOR de Durazno (DUR) instalado en nuestra base, formando parte una transitada aerovía conectando el sur de Brasil con Buenos Aires.
“Fuerza Aérea 272 es un alfa tres siete” responde Vicente. Al escuchar esas palabras, desde los 12.000 (3657.6 mt) con la mejor vista de mi país desde su avión más poderoso, me llenaba de orgullo y “sacaba pecho” por debajo del arnés del paracaídas. Montevideo Control, a unas 100 millas al sur de nuestra ubicación, en el aeropuerto de Carrasco, nos cedería una franja de espacio aéreo libre de todo tránsito, para que realizáramos nuestro ballet aéreo de manera segura.
Vicente reduce la velocidad a 180 nudos, estabiliza la potencia ambas plantas de poder a 85% y me informa que estaría apagando el motor izquierdo y comenzando las comprobaciones. Palanca de potencia izquierda toda atrás hasta el tope, un centímetro hacia arriba y toda atrás a la posición CUT-OFF:“Shuuuummmm” El jet pasa su energía cinética a potencial en pocos segundos. Es extraña la acción de apagar, en vuelo, un motor de avión en perfecto funcionamiento; la reducción de ruido, indicadores de flujo de combustible a zero, temperatura de gas de escape en descenso, todo genera una sensación irreal.
El empuje asimétrico y el consecuente “cabeceo”de la aeronave, es corregido por la bota de Vicente presionando delicadamente el pedal del timón derecho, y la comprobación visual, vía los instrumentos de motor de que realmente el “monstruo” dormía. Pero no del todo, ya que el efecto del viento (ram-air) sobre el compresor del motor, hace que este continúe girando a bajas revoluciones. “RPM a 11%” le indico a Vicente en cuanto compensa el timón de profundidad y lateral, notando que esta indicación es superior al mínimo de 6% requerido por el fabricante para la puesta en marcha en el aire.
Vicente levanta el capuchón colorado de ignición seleccionando “ignición de emergencia” para la puesta en marcha.
“Crackcrackcrackcrackcrack” sonaban los ignitores, al iluminar el panel de luces de advertencia con el bienvenido señal de L IGN (ignición izquierda). Esta especie de bujías de elevada tensión, instaladas dentro de la cámara anular de combustión del motor J-85, proveerán la chispa necesaria para la puesta en marcha. Vicente activa la llave de arranque hacia START inmediatamente adelantando la palanca de potencia izquierda a la posición de ralentí o marcha lenta (idle). La unidad de control de combustible (FCU) envía el JP-4 a través de inyectores que atomizan el combustible dentro de la cámara de combustión. Entretanto el índice izquierdo de Vicente inicia el cronómetro, para observar el tiempo de arranque. Nuestras miradas ahora absortas en los indicadores de temperatura de gas de escape (EGT) que sería la primer señal de que el J-85 habría arrancado. El General Electric se despierta con nuevos bríos murmurando alto y fuerte sin llegar cerca de los 900 grados centígrados de temperatura máxima para un arranque en el aire. Al lograr la combustión el ronroneo altera su tono a un “Mmmmmmmmmmm” al estabilizarse las RPM entre 45 y 50 %.
De aquí iniciamos un ascenso al FL 210 (6.400 mt) para esta fase del vuelo Vicente me permite volar el avión por unos momentos, ya que habia quedado complacido al saber que yo había iniciado lecciones de vuelo en un Cessna 150 del Aeroclub de Canelones. “Andá bordeando el CB…no nos metamos allí”, aclara para no introducirnos en un cercano Cumulus Nimbus evitando así severas turbulencias y riesgos desnecesarios.
Luego de varias comprobaciones de aceleración del motor a esta altitud, continuaremos entonces con la parte más interesante de la prueba: Descenso “en picada” – con potencia máxima – desde FL 210 hasta FL 120. O sea un descenso de 9.000 ft, en el cual buscaríamos obtener una velocidad de 415 kias (nudos indicados)/ .7 Mach (la relación de la velocidad de la aeronave a la velocidad del sonido en el medio circundante) o sea unos 768 km/h, lo que sobrevenga primero. Esta velocidad máxima llamada de “Nunca Exceder” (Never Exceed) del avión. De acuerdo al fabricante, esta fase de vuelo es propensa a la entrada en pérdida/stall del compresor.
A alta velocidad la presión dinámica de aire sobre la entrada del motor aumentaría considerablemente. Para regular la admisión del aire el J-85 se diseñó con álabes fijos de geometría variables o IGV – Inlet Guide Vanes por su sigla en inglés. Esta especie de guías fijas, parten desde el cono (o spinner) céntrico, estando abisagradas en su parte posterior, moviéndose de manera similar a un timón de dirección, aumentando o disminuyendo el pasaje del flujo de aire de acuerdo a la demanda de aire del compresor. Las IGV a su vez reciben información de las válvulas de sangrado de aire del compresor (bleed air valves) a través del FCU (fuel control unit – unidad de control de combustible) al registrar sus sensores cambios en el flujo de combustible – directamente proporcional a la necesidad de aire. Estos dispositivos, adicionan complejidad, su revés siendo el posible aumento de probabilidad de entrada en pérdida – o stall – de la planta propulsora.
Las palancas de potencia llegan a su tope superior: RPM a 100%, temperatura de gas de escape (EGT), flujo de combustible, velocidad en aumento y todo “within limits”: es hora de abandonar este nivel de vuelo. “Agarrate, Blanco” me dice Vicente, antes de iniciar una ruptura descendente.
Vicente me “tuteaba” en vuelo durante nuestras sesiones de trabajo, era su costumbre. “Acá, en vuelo, estamos trabajando” me había dicho en un vuelo anterior. En tierra éramos ambos “militares como sapos” (o militar prusiano como decíamos en la ETA!) al haber estudiado y egresado de tal institución que impartía un alto grado de instrucción militar, pese a mi juventud, mi actitud deferencial nunca me permitió hacerlo, me era imposible tutear a “mi Teniente”.
El Dragonfly desciende y acelera vertiginosamente. Mis ojos fijados sobre el panel central en la doble fila vertical de instrumentos del motor. El sol alto y detrás de nosotros, produce destellos sobre los cristales de los instrumentos, entorpeciendo mi visión sobre ellos. Los arroyos y montes de eucaliptos debajo de la nariz del avión aumentan en tamaño, debido al descenso en picada cerca de los 400 nudos, estilo Stuka!
Todas las indicaciones aun dentro de lo normal, pienso: “el Master Caution sigue apagado”.
De repente, de soslayo, noto que ambas palancas de potencia se retraen a la posición idle.El rugido de los motores disminuye su intensidad, las agujas de los indicadores análogos de uno y otro motor, retroceden y se alteran en un baile sin fin. Seguimos en resuelto declive hacia el planeta, ahora en reducida velocidad. Es entonces que el pulgar izquierdo de Vicente desplaza hacia atrás el pequeño micro interruptor negro al costado de la palanca de potencia del motor izquierdo y de repente !parece que estoy en el medio de un terremoto! Brrrrrrrreeeeeeeeeeeeer. Vicente había extendido el speed brake o freno de aire ventral.
Este dispositivo de aproximadamente un metro por 30 cm de dimensión, localizado detrás del compartimiento del tren de nariz, al activarse por sus dos actuadores hidráulicos con consecuente temblor, genera una tremenda resistencia al avance (drag) y acción de frenado (el temblor es tan evidente que Cessna no instalo en la cabina ningún tipo de indicador de su operación).
De forma unánime de los atenuadores de empuje (pestañas metálicas instaladas detrás del tubo de escape de cada motor) al posicionarse sobre el chorro de escape, reducen también el empuje sin alterar las rpm del motor (siempre y cuando la potencia del J-85 se configure entre idle y 60% +/- 3%.
Con sus dos manos en el bastón de comando, Vicente entabla presión hacia atrás, y con constante sacudida el A-37 abandona la picada. Al salir de la maniobra se perciben movimientos oscilatorios en cabeceo en el plano vertical, como que el avión resbala en el cielo. En ascenso la inercia es reticente a que continuemos en la trayectoria inicial hacia el suelo, mi máscara de oxígeno desciende sobre mis estiradas mejillas. Reparo la G positiva, sintiendo el aumento del peso de mi cuerpo, pero peor, me preocupo al ver mi visión periférica enturbiándose y ensombreciéndose (visión de túnel) transitoriamente al pasar por las 4 G positivas.
Sin un traje anti G – como se utilizaba en los viejos Tango (T-33) – mi sangre buscaba los extremos de mi cuerpo, disminuyendo la irrigación cerebral con la consecuente pérdida de visión periférica.
Temblequeando, sudado y con el cuerpo cansado como si me hubieran dado una paliza, retornamos a Parallada, satisfechos que el FAU 272, estaría en orden de vuelo al regresar al Grupo. Vicente transmite: “Parallada, Fuerza Aérea 272 solicita autorización pasaje bajo sobre el campo”. Al recibir la respuesta positiva del “torrero” le digo a Vicente: “Mi Teniente, me permitiría encender la luz de la toma de reabastecimiento aéreo durante el pasaje bajo?” No podía ver la expresión facial de mi compañero, al recibir el extraño pedido, y continúe: “Es que los muchachos de la Sección Motores, van a estar en la planchada y les dije que de ser la prueba positiva, les encendería la lucecita de nariz!”
Entretanto en la planchada del Grupo, George Machado, Fernando Porto y el “bayano” Aguallazo esperaban ansiosos con sus miradas hacia las alturas. Una mancha negra distante se aproxima desde los cielos del norte hacia el hangar. Al verla Aguallazo con típico acento de la frontera norte de nuestro país, comenta: “Mi viejo, vienen chatito contra el suelo, no?”
Vicente pone rumbo hacia los techos semicirculares de los hangares de Base 2. El flamante hangar del Grupo de Caza, nuestro primer blanco, seguido más al oeste por el del Grupo 1, con la torre de control a su derecha. Una hermosa fila de T-34A/B Mentor estacionados lado a lado, engalana la planchada con sus tonos blancos y anaranjados. Frente a ellos un viejo y cansado T-6 Texan ponía su motor radial en marcha con prominente humo soplado sobre su desgastado camuflaje. El Dragonfly gana terreno y se aproxima a su presa, sin anunciarse y silenciosamente. “300 nudos y 300 pies sobre el terreno” pensé. “Que lo parió, acá vamos”.
Cuando se escucha el ruido, ya es demasiado tarde: atrás vendrían las bombas Mk-82 de retardo! El A-37B estaría en maniobra evasiva de escape, en un viraje nivelado con altas Gs sobre las copas de los árboles -su camuflaje “South- East-Asia” mezclándose hábilmente entre ellos – y su pequeño fuselaje ofreciendo una sección mínima a la artillería enemiga. Al término de mi divagación me regocije al pensar que “los botijas” pronto tendrán su respuesta de si el avión estaba en óptimas condiciones.
Whooooooooooooooooosssssssssshhhhhhhhhhhh. Mi mano enguantada sobre el panel negro de instrumentos, quería alcanzar, tocar el techo del hangar. La torre pasa a mi derecha, los pilones bajo las alas y el tip tank con la mayoría de sus 90 galones utilizados, no me permite contacto visual con el “torrero” (“pagaría oro por verle la jeta,pensé morbosamente”)…Al sobrevolar la planchada del Grupo 2, sobre los venerables T-33, Vicente sin advertencia, tira el bastón hacia atrás abruptamente y ascendemos casi en la vertical intercambiando velocidad por altura o “zoom maneuver”. Siguen dos rolls verticales, vuelo invertido, indicador de actitud (horizonte artificial) girando como un trompo! (Esta sensación era aparente ya que el instrumento era fiable hasta los 82 grados en cabeceo y luego se alinearía e indicaría correctamente).
Cabeza junto al casco abruptamente hacia atrás, polvo y suciedad visible dentro de la cabina y mis rodillas más cercanas a mi pecho debido a la G negativa estando cabeza abajo (invertido). A continuación Vicente reduce los motores y se escucha: “tutututututut” , la advertencia sonora de ambos reactores operando a baja potencia. La misma es audible cuando la potencia se encuentra por debajo de 60% – recordándole al piloto que debe bajar el tren de aterrizaje.
Nos alejamos brevemente y regresamos a casa para una ruptura táctica (break) sobre el aeródromo y giramos 180 grados hacia la inicial. “Parallada FAU 272, tren abajo, asegurado, flaps” indica Vicente prestes a aterrizar. En cuanto los motores de 272 se aceleran para mantener altura y velocidad por arriba de los 120 nudos en el circuito de aterrizaje, tres aerotécnicos observan al avión retornando a su cuidado. Sus rostros se iluminaron y las sonrisas se ampliaron al notar, cuando el avión se establece en su viraje curvo hacia la final, la pequeña y fuerte luz de iluminación del air refuelling probe encendida!
Las dos “paletas” amarillas en las manos del mecánico de línea, guían a nuestra aeronave hacia su nido y Vicente apaga al unísono ambos motores. Las calzas de madera amarilla se colocan delante y atrás de los neumáticos, los drenos de combustible de las cámaras de combustión dejan charcos del carburante sobre el cálido cemento. Con los compresores aun girando en regresiva velocidad, los álabes del compresor y las turbinas reducen su tensión – como un teclado de piano flojo -su ruido, su tempo.
Dejando el paracaídas dorsal sobre el asiento eyectable, coloco una bota sobre el apoya pie rebatible externo me sujeto de la parte superior del macizo parabrisas y retomo contacto con el suelo oriental.
El orgulloso y posesivo mecánico de línea, se acerca a revisar su amada máquina, que lleva su nombre en un recuadro negro cercano a la nariz. El “Mudito” Acosta – compañero de tanda de la Escuela Técnica – locuazmente, murmura como para adentro: “Que haces Blanquito?”. Lo miro y me sonrió en cuanto él inserta los pinos de seguridad de los asientos eyectables.
Más veloz que yo para abandonar la aeronave, Vicente estaba ya alejándose por la planchada camino a “Operaciones”, seguramente ansioso de firmar el libro de mantenimiento y dar de alta al Dragonfly en el escalafón de vuelo. Al notar que no se había despedido, cortésmente se gira hacia mí y dice, sin tutearme: “Muchas gracias por su trabajo, Blanco” y efectúa un saludo militar.
Ese simple gesto, combinado con la satisfacción de haber realizado un buen trabajo, significó para mis jóvenes 19 años de edad, simplemente la felicidad. La nación me había entrenado para cumplir esa misión, y bien deberíamos forjarla. Si habíamos jurado la bandera en la ETA (Escuela Técnica de Aeronáutica) frente a los mástiles enfrentados al lejano y vacío horizonte de Toledo Sur en Canelones, nuestros dedos entumecidos por el frío al sujetar los pesados cinco kilos del fusil Z, aquella tarde invernal, ahora era hora de cumplir. Cumplir no con palabras, pero sí con acciones y arrojo, nuestra proposición. No podría – ni deseaba – excusarme de ello, estrofas de nuestro himno nacional fielmente nos guían: “Sabremos cumplir!”
Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com
Dedicado a todos mis camaradas del pasado, presente y futuro, pilotos y aerotécnicos, que están entre nosotros o han volado más alto. Hemos sido y seremos por siempre voluntarios a la tarea del servicio de la Patria. El esfuerzo es intenso, el camino arduo y la recompensa exigua…pero no nos lo perderíamos por nada.
